Op 5 december 2022 is het eerste gedeelte van de EU-sancties op olie zonder al te grote problemen ingegaan, namelijk de sancties op het invoeren van ruwe olie over zee uit Rusland. De invoer van ruwe olie uit Rusland via pijpleidingen, het Druzhba-pijpleidingen systeem, is nog wel toegestaan. Het spannendste gedeelte van ingestelde EU-sancties moet echter nog komen, namelijk de ban op de import van olieproducten uit Rusland op 5 februari 2023. De mogelijke impact van de sancties op over zee geïmporteerde olie uit Rusland is beschreven in het recente rapport From Just-in-Time to Just-in-Case or Just too Late? The impact of EU Oil Sanctions on Crude Oil and Oil Product Markets in the Netherlands, gemaakt in opdracht van Vemobin en Votob.
Importafhankelijk
De EU is een serieuze netto-importeur van olieproducten. Deze importen stegen in de afgelopen jaren door het sluiten van verschillende raffinaderijen in Europa, een proces dat nog steeds aan de gang is. In een raffinaderij wordt ruwe olie verwerkt tot verschillende olieproducten, zoals benzine, LPG, nafta, diesel, kerosine en stookolie, maar ook tot andere producten die van belang zijn voor de brandstoffen- en chemiesector. Dit proces van consolidatie is al lange tijd aan de gang. Sommige raffinaderijen werden omgebouwd naar opslag, andere gesloten. Een aantal internationale oliebedrijven hebben hun Europese raffinage activiteiten geconcentreerd op één of twee locaties. Op deze locaties werd juist geïnvesteerd in de uitbreiding van de complexiteit en vergroting van de flexibiliteit, zodat de raffinaderij minder afhankelijk werd van een bepaald type olie.
Het resultaat van dit veranderingsproces is dat er in Europa een aantal moderne raffinageclusters is ontstaan. En daarmee structurele importafhankelijkheid. Een van de clusters betreft het Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) gebied, waar raffinagecapaciteit is geïntegreerd met petrochemie en waar ook veel opslagcapaciteit en dienstverlening is geconcentreerd. Ruwe olie voor raffinaderijen in Nederland, Antwerpen in België en raffinaderijen in het westen van Duitsland wordt via Rotterdam geïmporteerd. Het ARA-cluster is nauw verbonden met internationale markten. Er worden olieproducten geproduceerd, geïmporteerd en geëxporteerd naar andere Europese landen en naar de internationale markten.
Het moderne ARA-cluster functioneerde de afgelopen jaren ook als plek waar Russische olieproducten, zoals stookolie, worden opgewerkt naar vooral diesel. Naast enkele moderne exportraffinaderijen, bestaan er in Rusland namelijk ook veel eenvoudigere raffinaderijen die de stookolie niet verder kunnen verwerken. Wel kunnen zij het moderne raffinagecomplex in West-Europa nog opwerken naar (vooral) diesel. Deze halffabricaten vallen ook onder de boycot van 5 februari en dat verkleint de mogelijkheden die de EU heeft om zelf in diesel te voorzien. Voor Nederland geldt dat het één van de weinige EU-landen is die meer diesel produceert dan gebruikt. Maar deze positie dankt Nederland aan de exportraffinaderijen die hier gevestigd zijn en die ook grote markten als Duitsland en Frankrijk bevoorraden.
Handelsverlegging
Voor sommige olieproducten is het gemakkelijker om de importstroom te verleggen van Rusland naar elders, dan voor andere olieproducten. Vooral de vraag in de wereld naar middeldestillaten is groot in vergelijking met de lokale raffinageproductie en de beschikbare internationaal verhandelde stromen. Sommige landen hebben zogenaamde exportraffinaderijen ontwikkeld, zoals in India en het Midden-Oosten. Andere landen hebben een overschot aan bepaalde olieproducten, terwijl ze voornamelijk voor de binnenlandse markt produceren.
China heeft relatief veel raffinagecapaciteit, zeker zolang de economie gebukt gaat onder de coronacrisis. In januari van 2022 werd een exportquotum ingesteld om de uitstoot van CO2 ten behoeve van exportstromen aan banden te leggen. Dit quotum op vooral de export van diesel, werd pas in september 2022 versoepeld. Hierdoor konden Chinese raffinaderijen meer exporteren naar de gespannen internationale dieselmarkt. De nieuwe regels voor 2023, waarbij nieuwe vergunningen moeten worden aangevraagd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, waaronder diesel, verhogen echter de kosten voor raffinaderijen. Levering aan de binnenlandse markt in China blijft voorop staan, juist door de gespannen internationale markt voor diesel en kerosine. China wil vooral de eigen voorzieningszekerheid beschermen, maar heeft wel de export quota voor 2023 flink verruimd.
De vervanging van de Europese gasolie/diesel-importen uit Rusland stuit dus op meer problemen dan de vervanging van ruwe olie. Oorzaken hiervan zijn de combinatie van krappe raffinagecapaciteit in de wereld ten opzichte van de vraag naar bepaalde olieproducten en het nationale handelsbeleid. Rusland is niet alleen de grootste exporteur van ruwe olie, waarvan ongeveer 70% nu naar Aziatische landen gaat, maar is ook een van de grootste exporteurs van onder meer gasolie/diesel. In de afgelopen jaren hebben enkele Russische bedrijven flink geïnvesteerd in (export)raffinaderijen, net als India en China. Beide landen importeren wel veel meer Russische ruwe olie, maar hun behoefte aan geïmporteerde gasolie/diesel is veel kleiner. Tot aan 5 februari 2023 zal de Russische gasolie/diesel zijn weg naar de EU-markt kunnen vinden. Daarna moeten andere, niet-gesanctioneerde, markten gevonden worden of moet de productie worden teruggeschroefd.
Druk op handel
Importeurs uit de EU moeten naarstig op zoek naar nieuwe leveranciers van flinke volumes aan gasolie/diesel. Zal India of het Midden-Oosten meer gasolie/diesel voor de eigen markt importeren, zodat ze meer van de eigen productie naar de EU kunnen exporteren? Blijven de hogere prijzen van gasolie/diesel in de EU de kosten van een dergelijke wissel ondersteunen? In hoeverre biedt een nieuwe export raffinaderij in Nigeria soelaas? Het ARA-gebied is een belangrijk schakelpunt tussen de internationale markten en de EU-markt. Naast de eigen productie komen ook veel geïmporteerde stromen hier samen en worden via pijpleidingen, rail en binnenvaartschepen verder de EU in vervoerd. Daar staat tegenover dat de infrastructuur om de Russische ruwe olie en olieproductstromen te vervangen, niet onbeperkt is. De EU-markt voor olieproducten is vooral een lapjesdeken van lokale markten, die onderling wel wat kunnen uitwisselen. Maar ze kunnen níet de gehele stroom aan ruwe olie en olieproducten uit Rusland over land vervangen in bijvoorbeeld het oosten van de EU.
Een importtekort aan gasolie/diesel zal niet alleen druk op Nederland en België veroorzaken om meer te leveren. Het zal ook de concurrentie om de import van schaarse olieproducten tussen de Europese Unie, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk nog verder vergroten. Afgezien van de prijsontwikkelingen in het segment middeldestillaten, waartoe diesel en kerosine behoren, neemt de druk op de EU-raffinaderijen toe om maximaal te produceren — ook al neemt de vraag voor sommige olieproducten af en nemen mogelijk de productiekosten toe. Het zal meer tijd kosten om weer enige balans bereiken in de (internationale) markt. Sectoren die afhankelijk zijn van de aanvoer van diesel, zoals de transportsector, wachten in spanning de ontwikkelingen vanaf 5 februari 2023 af. Het nieuwe jaar begint dus met twijfel over de beschikbaarheid van diesel enerzijds en de impact van een door het IMF voorspelde economische recessie en vraagafname anderzijds.
Tekst: Coby van der Linde
Clingendael International Energy Programme (CIEP)
Meer weten? Neem contact op.
