RAI Vereniging: ‘Cruciale randvoorwaarden voor CO2-richtlijnen EU ontbreken’

Meer zekerheid creëren voor EU-investeringen in innovatie en emissieloze technologieën, de uitrol van oplaad- en tankstructuur stimuleren, de luchtkwaliteit verbeteren en vooral: CO2 drastisch reduceren, om klimaatverandering tegen te gaan. Dit beoogt de Europese Commissie met de aanscherping van de doelstellingen van de Europese Green Deal. Deze aanscherping brengt een herijking van de bestaande wetgeving met zich mee. Hieronder valt ook het voorstel voor de aangepaste CO2-verordening voor vrachtwagens, stadsbussen, touringcars en aanhangwagens en opleggers.

Wensdenken

Met welke technologieën fabrikanten binnen de betrokken sectoren deze doelstellingen willen bereiken, mogen zij zelf weten. Althans, zo líjkt het. Want hoewel de transportsector technisch gezien de gestelde doelen kan en wil behalen, zijn er van overheidswege belemmerende factoren. Met stip op één: netcongestie en laadinfrastructuur, gevolgd door onevenredige push- en pullfuncties en verouderde wetgeving. Van Dijk: “De Nederlandse overheid doet al veel om de transitie mogelijk te maken. De AanZET-subsidie is daar een voorbeeld van. Deze werd echter vier keer overtekend, bleek deze maand april. Het ministerie zoekt naar ophoging van het budget om meer inschrijvingen te kunnen bedienen. Er gaat dus een hoop goed, maar er is nog te veel sprake van wensdenken.”

Boetes

Hoewel 77% van al het transport in de EU vervoerd wordt door trucks, stoten zij samen 25% CO2 uit van het Europese wegvervoer en 6% van de totale broeikasgasemissie in Europa. Dat er ingrijpende maatregelen nodig zijn om CO2-uitstoot te reduceren, realiseert de sector zich terdege. Van Dijk: “Het is duidelijk dat het niet goed gaat met het klimaat. RAI Vereniging schaart zich achter de gestelde Europese einddoelen in het wetsvoorstel, maar niet achter de tussendoelen. Bovendien zien we dat de overheid op de klassieke manier op de industrie duwt. Zo krijgt een fabrikant die het vastgestelde CO2-emissieplafond niet haalt, een enorme boete. Zorg er als overheid dan ook voor dat er sneller wettelijke verordeningen komen die tot genoeg laadpalen, waterstoftankstations en netcapaciteit leiden. Dat zijn namelijk cruciale randvoorwaarden. Én dat lidstaten die deze verordeningen niet uitvoeren, óók een boete krijgen. Nu gaan de boetes alleen naar de industrie, terwijl de industrie als gevolg van ontoereikende wetgeving niet snel genoeg Zero Emissie (ZE) voertuigen kan uitrollen. Denk aan AFIR (de verordening die de ontwikkeling van de infrastructuur voor nieuwe brandstoffen voorschrijft, red.) die weliswaar is aangepast, maar niet in lijn is gebracht met het aantal ZE-voertuigen dat fabrikanten moeten uitrollen om de CO2-emissieplafonds uit het wetsvoorstel te halen. RAI Vereniging probeert dan ook meer realisme in het denken van de overheid te brengen.”

Netcongestie

Het is constant in het nieuws: het elektriciteitsnet in Nederland slibt dicht. Voor de vrachtindustrie is dit een heet hangijzer. Van Dijk: “Netbeheerders mogen pas meer kabels in de grond leggen, als ze daarvoor concrete aanvragen ontvangen. Vervolgens duurt zo’n proces jaren. Voor de industrie betekent dit dat ze hierdoor niet op tijd alle elektronen in de vrachtwagens krijgen. Zijn de elektrische vrachtwagens er eenmaal, dan moet je ze onderweg wel kunnen opladen. Daar zijn (snel)laadpalen voor nodig en deze zijn er nog te weinig. Bovendien duurt laden vooralsnog veel langer dan klassiek tanken. Dit levert een onzekere factor op voor de sector. Vervoerders kunnen voertuigen dan namelijk niet met voldoende zekerheid inpassen in hun huidige logistieke proces. Wij pleiten daarom voor een snelle aanpassing van de energiewet, zodat de doorlooptijd voor het verzwaren van het net korter wordt. Door netcongestie echt aan te pakken, wordt voldaan aan een cruciale randvoorwaarde voor een snelle transitie naar ZE-wegtransport.”

Voorsorteren

Behalve verzwaring van het elektriciteitsnet, moeten netbeheerders ook kunnen voorsorteren op het aantal aanvragen dat ze verwachten. Op dit moment is dat niet toegestaan. Van Dijk: “De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) heeft al laadprognoses voor bedrijventerreinen gepubliceerd. De NAL brengt voor ZE-zones bijvoorbeeld in kaart waar het grootste aantal trucks rijdt en waar er geladen gaat worden. Dan weet je ook waar de grootste congestie komt en waar je tank- en laadstations moet bouwen. Dat is een goede start. Het zou ook helpend zijn deze prognoses te maken voor alle wegtransport, dus ook voor regionaal en lange afstandsvervoer. Ten slotte zou het goed zijn om de benodigde netverzwaring en laadinfra vast te stellen door terug te rekenen vanuit Europese normen. Dit kan men doen door uit te gaan van het aantal zero emissie-trucks dat fabrikanten op de weg moeten zetten om aan de EU CO2-doelstellingen te voldoen en van daaruit terug te rekenen welke vermogens, laadbehoefte en netverzwaring daarbij nodig zijn. Het is van het grootste belang dat netbeheerders hier vervolgens op mogen anticiperen. Anders blijven fabrikanten van elektrische vrachtwagens straks met trucks zitten, stagneert de transitie en haalt Europa haar CO2-doelstellingen niet.”

Push- en pullfunctie

De behoefte aan elektrische vrachtwagens, en dus aan betere randvoorwaarden, krijgt vanuit twee kanten prikkels. Van Dijk: “De groeiende vraag naar elektrische vrachtwagens komt niet alleen door wetgeving uit Brussel, de zogenaamde ‘pushfunctie’. Ook intrinsieke motivatie en MVO-ondernemen dragen hieraan bij. In eigen land richten bijvoorbeeld tal van gemeenten in 2025 zero-emissiezones in, waarin alleen nog emissieloos verkeer mag rondrijden. Daarnaast zijn er bedrijven die op eigen terrein ook zero-emissiezones instellen. Op die locaties mag je alleen met een elektrisch voertuig laden en lossen. Hetzelfde geldt voor bouwplaatsen waar aannemers vanaf 2024 voornamelijk nog emissieloos bouwen om stikstof te reduceren. Een bepaald percentage van de voertuigen op de bouwplaats mag dan geen uitstoot genereren. Deze pull-ontwikkelingen laten zien dat er ook vanuit de ‘vraagkant’ van alles loskomt. Het is goed dat deze initiatieven er zijn, omdat daardoor extra vraag naar elektrische trucks ontstaat en dit de transitie versnelt.”

Uitgestelde vrachtwagenheffing

Een beoogde stimulans voor de productie van elektrische vrachtwagens is de vrachtwagenheffing. Deze zou in januari van dit jaar (2023) worden ingevoerd, maar recentelijk bleek dat deze regeling met drie jaar wordt uitgesteld. Een flinke tegenvaller voor de industrie. Van Dijk: “De hoogte van de vrachtwagenheffing hangt straks af van de CO2-uitstoot van een vrachtwagen. Hoe lager deze is, des te lager de kilometerheffing. In het klimaatakkoord is afgesproken dat de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing naar verduurzaming van de vervoerssector gaan. Hoewel dit feitelijk een sigaar uit eigen doos is, helpt de subsidie die hieruit voortvloeit de sector wel degelijk bij de aankoop van een elektrische truck. Zo’n truck kost namelijk beduidend meer dan een reguliere truck, maar de total cost of ownershop (TCO) daalt wel behoorlijk. Want wie elektrisch rijdt, valt straks binnen de laagste staffel van de heffing. Helaas loopt de sector als gevolg van de vertraging op de invoering van deze heffing een half miljard aan subsidie mis. Dit is een flinke domper voor de verduurzaming van de sector. Vanuit onze optiek mag en moet er meer aandacht uitgaan naar stimuleringsmaatregelen. Bovendien moet de sector erop kunnen vertrouwen dat deze maatregelen er tijdig komen en dat ze niet snel overtekend zijn, zoals bij de AanZET-subsidie 2023 het geval is. Uiteindelijk is het goed dat de terugsluis vanuit de CO2-gestuurde vrachtwagenheffing er komt. Wij verwachten dat dit de transitie echt gaat helpen.”

Accu- en waterstofcapaciteit

Een wagenpark met uitsluitend elektrische trucks vraagt om voldoende accu- dan wel waterstofcapaciteit. Is er voldoende netcapaciteit om het zware vrachtvervoer te elektrificeren? Van Dijk: “Wij ontvangen signalen dat de netaansluitingen voor transporteurs niet toereikend zijn voor het opschalen naar zero emissie-truckvloten. Hierover maken wij ons grote zorgen. Hier zit dan ook het heikele punt: iedereen wil het net op en dat is daar niet op toegerust. Daarnaast zijn er gewoonweg onvoldoende grondstoffen om batterijen voor stationaire toepassing te gebruiken. Denk aan het overdag vullen van accupacks via zonnepanelen, zodat trucks daarmee ‘s nachts kunnen laden. Elektronen kun je niet goed opslaan, maar je kunt ze wel omzetten naar moleculen. Van stroom kun je waterstof maken en dat kan vervolgens overal naartoe. Vaak wordt gezegd dat waterstof een laag rendement heeft. Maar als je je windfarm uit moet zetten omdat de stroom niet kan aanlanden op het net, heb je helemaal geen rendement. Hoewel de Nederlandse overheid terughoudend is in het gebruik van waterstof voor mobiliteit, zijn wij van mening dat waterstof juist een belangrijkere rol moet krijgen. Dat kan in lijn met de mogelijkheden die Brussel daarvoor aan fabrikanten biedt in het wetsvoorstel en via wetgeving als de RED3. En als je dan toch waterstof hebt, stop het dan ook in trucks. Deze werkwijze leidt overigens tot een positief ‘tweede orde-effect’. Waterstofvoertuigen laden niet op het elektriciteitsnet, waardoor elektrische voertuigen op batterij sneller kunnen laden. De overheid kan zo al snel flink besparen op netverzwaring.”

E-fuels

De voorgenomen EU-ban vanaf 2035 op benzine- en dieselauto’s kwam onlangs onder druk te staan. Duitsland en Italië eisen toelating van e-fuels voor personenauto’s en bestelwagens. Hoe kijkt RAI Vereniging aan tegen e-fuels? Van Dijk: “Duitsland wil geen volledige afhankelijkheid van batterijen en wil daarom e-fuels ook na 2035 toestaan. Hiermee wil Duitsland geopolitieke effecten voorkomen. RAI Vereniging ziet veel potentie in het gebruik van e-fuels. Alleen zijn e-fuels nog niet goed gedefinieerd in de wetgeving. Simpelweg zijn het alle vormen van brandstoffen in gas- of vloeibare vorm die worden geproduceerd uit hernieuwbare (bijvoorbeeld zonne- of windenergie) of koolstofarme elektriciteit. Deze grondstof onderscheidt ze van biobrandstoffen, die voornamelijk uit biomassa worden geproduceerd. Denk aan Hydrotreated Vegetable Oils (HVO). E-fuels kunnen een bijdrage leveren aan het ‘decarboniseren’ van het bestaande, rijdende park. Ook kunnen ze voortijdige lock-ins en andere problemen voorkomen als blijkt dat elektrificeren moeilijker gaat dan gehoopt. Overigens kun je in deze context ook gebruikmaken van groene waterstof. Of het nu wordt toegepast in een fuelcell om elektrisch te rijden, of dat een huidige Euro VI-truck een waterstofverbrandingsmotor krijgt; beide technologieën dragen bij aan het kwijtraken van je CO2-footprint. Voor waterstof is het al zo goed als geregeld, maar uiteindelijk besluit Brussel of trucks net als personenauto’s en bestelwagens, op alle e-fuels mogen rijden. Er is geen silver bullet. Uiteindelijk zullen we alle technologieën nodig hebben om onder de 1,5 graad opwarming te blijven. De trucksector zet zich hier sterk voor in.”