milieuregelgeving
verduurzaming
Zeevaart

Anders varen met aangepaste schepen die varen op alternatieve brandstoffen. Op die manier wil de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) de doelen halen in het internationale klimaatakkoord voor de zeevaart. Volgens KVNR-adviseur klimaat en milieu Nick Lurkin is het daarbij noodzakelijk dat reders en raffinaderijen meer samenwerken.

De KVNR is de vertegenwoordiger van de ongeveer 140 in Nederland gevestigde reders die actief zijn in de zeevaart. Samen zijn ze goed voor circa 2.300 schepen, waarvan de meeste nog varen op conventionele brandstoffen als gasolie en laagzwavelige stookolie. “Steeds meer schepen zijn voorzien van ‘scrubbers’, die zwaveldioxiden filteren uit de vrijkomende rookgassen”, legt Lurkin uit. “Dat is goed voor het milieu, maar er speelt ook een financieel aspect mee. Een schip met een scrubber kan varen op brandstof met een hoger zwavelpercentage. Dat is goedkoper dan het gebruik van een brandstof met een laag zwavelgehalte.”

Hoewel hij benadrukt dat scrubbers wettelijk zijn toegestaan, is het aannemelijk dat bepaalde types scrubbers op de lange termijn niet passen in het internationale klimaatakkoord voor de zeevaart, dat is vastgesteld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). “In 2030 moet de vervoerprestatie per schip (bijvoorbeeld de CO2-uitstoot per tonkilometer – red.) met gemiddeld 40% zijn gereduceerd ten opzichte van 2008. Ten opzichte van datzelfde jaar moet in 2050 bovendien een absolute reductie van broeikasgassen van minstens 50% zijn gerealiseerd.”

Dat is wat er internationaal is afgesproken, maar volgens Lurkin willen de Nederlandse reders verder gaan: een klimaatneutrale zeevaart in 2050. “In combinatie met oplossingen als energie-efficiënter varen, gaan we die doelen alleen halen als conventionele brandstoffen plaats maken voor alternatieve brandstoffen als groene methanol en waterstof. Daar zit geen zwavel in, dus dan zijn daarvoor in ieder geval geen scrubbers meer nodig.”

Op koers

Ongeveer een jaar geleden stelde een IMO-studie vast dat de zeevaartsector op koers ligt op duurzaamheidsgebied: ten opzichte van 2008 is de CO2-uitstoot per tonkilometer inmiddels met circa 30% verbeterd. Lurkin: “Dat is vooral te danken aan energie-efficiënter varen, bijvoorbeeld door ‘slow steaming’ oftewel langzamer varen. Daarnaast varen er meer schepen op biobrandstoffen. Tot 2030 moet de vervoerprestatie per schip nog met zo’n 10% worden verbeterd. Die laatste loodjes zijn het zwaarst, maar ik ben ervan overtuigd dat we het gaan halen.”

Bij nieuwbouw is het volgens Lurkin eenvoudiger om schepen geschikt te maken voor alternatieve brandstoffen en nieuwe voortstuwingstechnieken. “De uitdaging zit ‘m vooral in de verduurzaming van bestaande schepen, die in technisch en financieel opzicht nog tientallen jaren meegaan. Probleem is dat er nu in feite nog teveel wegen zijn die naar Rome leiden. Er is binnen de keten meer coördinatie nodig, bijvoorbeeld tussen reders en de producenten/raffinaderijen, zodat snel duidelijk wordt wat de alternatieve brandstoffen, energiedragers en technieken van de toekomst worden. Daarbij is het ook belangrijk dat er wereldwijd voldoende alternatieve brandstoffen en energiedragers beschikbaar zijn en dat deze ook groen zijn geproduceerd.”

Veelbelovende routes

Bij bestaande schepen wordt momenteel geëxperimenteerd met installaties die CO2 afvangen en opslaan en bijvoorbeeld vervolgens in vloeibare vorm leveren aan glastuinders in het Westland. Lurkin: “Zowel bij nieuwe als bij bestaande schepen lijkt naast groene methanol ook waterstof hoge ogen te gooien als alternatieve brandstof. Er wordt ook geëxperimenteerd met elektrisch varen, al is de capaciteit van de batterijen daarbij nu nog een beperkende factor. Deze alternatieve brandstoffen, energiedragers en innovaties, komen ook terug in het Maritiem Masterplan dat de systeemverandering naar een emissieloze zeevaart moet versnellen. Dit is een initiatief van de brede Nederlandse maritieme sector.”

In de praktijk blijkt dat schepen die zijn uitgerust met Ventifoils (moderne zeilen – red.) zo’n 10 tot 15% brandstof besparen (zie foto). Last but not least varen er ook steeds meer schepen op biogasolie en biostookolie. Volgens Lurkin is dat één van de veelbelovende routes voor de korte termijn. “Ook volgens het Europese Fit for 55-pakket. Probleem is echter dat dergelijke biobrandstoffen nog maar beperkt beschikbaar zijn voor de zeevaart.”

Geen marktverstoring

Het wegvervoer kent een jaarverplichting. Dat zorgt ervoor dat biobrandstoffen grotendeels in het wegverkeer worden ingezet. Door het internationale karakter van de zeevaart is zo’n systeem in zeevaart complexer. In IMO-verband zijn er plannen voor een mondiaal maritiem verduurzamingsfonds, dat moet worden gevuld via een CO2-heffing op gebunkerde brandstof. “Welke technische, operationele en/of economische maatregelen er ook worden genomen om de klimaatdoelen te halen, ze mogen niet leiden tot marktverstoring binnen de zeevaartsector of tussen de verschillende transportmodaliteiten”, benadrukt Lurkin. “. Als het om duurzaamheid gaat, weten reders niet altijd wat er speelt binnen de petrochemische industrie. Andersom hebben raffinaderijen niet volledig zicht op de uitdagingen, doelen en eisen binnen de zeevaartsector. Een gezamenlijk event, bijvoorbeeld in 2022, zou in mijn ogen een goed startpunt zijn voor een meer gezamenlijke duurzame koers.”

Meer weten? Neem contact op.

VEMOBIN Nieuwsbrief

Blijf op de hoogte
van de ontwikkelingen

Meld je aan voor onze nieuwsbrief